عندما تصبح البنى التحتية أسلحة جيوسياسية

680

لا يقتصر الصراع العالمي الآن على الأراضي فحسب، بل يشمل أيضًا الممرات

تغيرت جغرافيا السياسة. على مدى عقود، أعطت العولمة وهمًا بأن العالم يتيح حرية التجارة، وأن سلاسل التوريد تبدو مضمونة. هذه الثقة تحطمت. أظهرت الحرب في أوكرانيا أن طريقًا تجاريًا يمكن أن يُقطع في يوم واحد. أصبحت المنافسة بين الولايات المتحدة والصين تحول منتجات تقنية مثل أشباه الموصلات والبطاريات والأراضي النادرة إلى تحديات حقيقية تتعلق بالسيادة. والآن، أصبح تأمين الإمدادات أمراً لا يقل أهمية عن حماية الحدود.

إن عودة الاقتصاد الجيوسياسي إلى قوة متجددة قد أحدثت تحولا هادئا ولكنه حاسم: أصبح السيطرة على ممر يمكن أن يكون الآن أكثر استراتيجية من السيطرة على أراضي. فالمرور المائي ليس مجرد بنية تحتية للنقل — بل هو أداة للسيطرة. فهو يوجه التبادل التجاري، ويضمن إمدادات، ويجمع بعض الشركاء في حين يتجاوز الآخرين.

هذه المنطق متوفرة في جميع القارات. لوبيتا، الممر عبر القوقاز الذي صُمم للالتفاف على روسيا، وممر الهند والشرق الأوسط وأوروبا، وخط الحزام والطريق الصيني: هذه المشاريع، التي تفصلها الجغرافيا، تتوافق مع نفس الفكرة الاستراتيجية.

وأصبح الممرات بذلك خطوط المواجهة الجديدة للقوة.

ممر لوبيتا: بنية تحتية قديمة أصبحت تحدياً استراتيجياً

لا توضح إلاّ أنفاق لوبيتا أفضل من أي شيء آخر عودة الجغرافيا السياسية إلى أفريقيا. وتعود تاريخها إلى أوائل القرن العشرين، مع بناء سكة حديد بينغوا من قبل المهندس الإسكتلندي روبرت ويليامز لخدمة مصالح التعدين البريطانية: توصيل ثروات الكونغو وزامبيا إلى المحيط الأطلسي، قبل تصديرها إلى أوروبا. وقد أنهى الحرب الأهلية الأنغولية، ابتداءً من عام 1975، هذه الغاية لمدة تقرب من ثلاثين عاماً. وتم إعادة بنائها، بتمويل من قرض صيني بقيمة مليارين من الدولارات، وأُنجزت في عام 2015، مما أعاد لها الحياة. لكن التحول الحقيقي حدث في عام 2022، عندما تم تسليم إدارة خط السكة إلى اتحاد أوروبي مهيمن — Trafigura، Mota-Engil، Vecturis. وبذلك، أصبحت الأنفاق أكثر من مجرد مشروع للبنية التحتية لتصبح موضوعاً للمنافسة بين القوى الكبرى.

لابيتو ليست مجرد طريق حديدي. إنها نظام لوجستي واسع النطاق: ميناء عميق مجهز بمحطة للمعادن، ومحاور متعددة، واستثمارات في الطاقة والذكاء الاصطناعي، وتمويل دولي كبير يجمع بين البنك الدولي والشركة الأمريكية للتنمية، ومصرف التنمية الأفريقي. في الشرق، من المقرر أن يربط مسار جديد بطول 800 كيلومتر، يدعمه مصرف أفريقيا للتمويل، الممر مباشرةً بشبكة السكك الحديدية الزامبية.

ومن ثم، يتم رسم محور استراتيجي يربط أنغولا وجمهورية الكونغو الديمقراطية وزامبيا - وهي واحدة من أهم أبواب الدخول إلى الموارد المعدنية الضخمة في وسط أفريقيا. ولكن إذا كانت العديد من القوى تتصارع من أجلها اليوم، فإن الأمر لا يتعلق بالسكك الحديدية نفسها: بل يتعلق بما تنقله.

لماذا غيرت المعادن الاستراتيجية قواعد اللعبة

الحديد والكوبالت والليثيوم والجرانيت والأراضي النادرة لم تعد مجرد مواد خام صناعية. إنها تدخل في تصنيع البطاريات والمركبات الكهربائية والشبكات الكهربائية والطائرات الشراعية — ولكن أيضًا، وبشكل متزايد، في صناعة الدفاع، في مجال أشباه الموصلات والسواتل. هذه البعد المزدوج، المدني والعسكري، غيرت وضعها: إن توفيرها أصبح الآن من مسؤولية الأمن القومي بقدر ما هو من مسؤولية السياسة التجارية. في واشنطن وبروكسل، لم تعد المخاوف تكمن فقط في نقص الموارد، بل في أن يصبح الاعتماد المفرط بمثابة سلاح ضغط في أيدي منافس.

وفي هذا السياق، اكتسبت كوبر بيلت في جمهورية أفريقيا الوسطى — الواقعة على امتداد جنوب جمهورية الكونغو الديمقراطية والشمال الزامبي — أهمية عالمية. فهي تضم جزءاً كبيراً من احتياطيات النحاس والكوبالت، وهما من المعادن الأساسية للاقتصاد الخالي من الكربون. ولكن استخراجهما، ولا سيما تحويلهما، لا يزالان اليوم يسيطر عليهما إلى حد كبير متعهدون صينيون — ميزة استطاعت بكين بناءها على مدار عشرين عاماً، والتي تسعى الدول الغربية الآن إلى الحد منها.

لأن النفوذ لا يمارس بعد الآن في باطن المناجم. إن استخراج المعادن لا يعدو أن يكون المرحلة الأولى؛ بل إن الجزء الأكبر من القيمة – والإمكانيات التي ترافقه – يتركز في الأسفل، في عمليات التكرير والتعدين والصلب وتصنيع المكونات وتجميع البطاريات. بمعنى آخر، لا تكمن القوة في حيازة الموارد وحدها، بل في القدرة على التحكم في تحويلها.

المنطقة الممتدة حول لوبيتا تستجيب بشكل مباشر لهذا المنطق. ولا يهدف هذا المشروع إلى تعزيز نقل خام الحديد الخام فحسب، بل يندرج في إطار استراتيجية لتنويع سلاسل التوريد الغربية، تهدف إلى الحد من الاعتماد المفرط على الصين وتعزيز مرونة الاقتصاد الأوروبي والشمالي الأمريكي. وبذلك، وراء الاستثمارات في الموانئ والسكك الحديدية والمحطات، تتشكل منافسة ذات طبيعة مختلفة تماماً: فالموضوع لا يقتصر على ضمان الوصول إلى الموارد فحسب، بل ينصب أيضًا على تنظيم التدفقات والتحكم في سلاسل القيمة الناتجة عنها.

ولذلك فإن هذه المعركة ليست مجرد معركة على الموارد. بل هي معركة على سلاسل القيمة — وهذا هو الجغرافي السياسي للتحول، أكثر من السكك الحديدية نفسها، الذي يفسر الأهمية الاستراتيجية التي اكتسبها ممر لوبيتا اليوم.

مسابقة بين القوى: الممرات كأدوات للسيطرة

تتنافس ثلاث قوّات عظمى اليوم على نفس السكة. لكن كل منها تسعى لتحقيق هدف مختلف. وهذا هو الدرس الرئيسي من لوبيتا: خط سكك حديدية واحد، ثلاث طموحات لا علاقة لها ببعضها البعض.

أولاً، ترى أوروبا في ذلك عرضاً. أصبح الممر مشروعاً رئيسياً البوابة العالمية, ، برنامجها الذي يُزعم أنه سيتنافس مع التمويل الصيني في أفريقيا. تبحث بروكسل هنا أيضًا عن وصول آمن إلى المعادن الأساسية، بعد الانقطاعات في الإمدادات التي كشفت عنها الجائحة والحرب في أوكرانيا — خطوة أخرى نحو تحقيق استقلالها الاستراتيجي. وتُريد أن تفرض، في هذه العملية، معايير اجتماعية وبيئية أكثر صرامة من تلك المرتبطة بالاستثمارات الصينية. لكن أوروبا نفسها تعترف بحدود مشروعها: لا يهدف الممر إلى التصدير إلى المحيط الأطلسي، بل إلى إندماج الأراضي التي يمر عبرها في سلاسل قيمة. وتُمول أوروبا خطًا أنابيبًا. وتعد بإنشاء سلسلة قيم.

واشنطن، من جانبها، لا تخفي نواياها. يُنظر إلى الممر كأداة لتقليص الاعتماد الغربي على المعادن الخام في الصين، دون المساس بالتجارة مع بكين. القروض الأمريكية، الشراكات مع شركات التعدين، زيارة رئيس للخط نفسه: كل هذه الأمور تُظهر لوبيتا كجزء لا يتجزأ من المنافسة الاقتصادية مع الصين.

أما الصين، فهي تقترب من هذه المنافسة في وضع قوة. وقد منحها عشرون عامًا من الاستثمارات في المناجم والتكرير مهارة متقدمة في مجال التصنيع — من استخراج المعادن إلى تصنيع البطاريات — التي لا تستطيع واشنطن ولا بروكسل أن تعوضها في يوم واحد. لقد لم يغير فقدان السيطرة على الخط شيئًا عن هذا الميزة الأساسية. بل دفع هذا الأمر بكين إلى الاستجابة، من خلال إعادة إطلاق خط التازارا التنافسي نحو المحيط الهندي، لتجنب الاعتماد على بنية تحتية تقع الآن تحت سيطرة الغرباء.

ثلاث قوى، رصيف واحد — ولكن ثلاثة طرق مختلفة لتحديد القوة، وثلاثة رؤى متنافسة بشأن النظام الاقتصادي العالمي. كل منها تبني بنى تحتية. وكلها، في الواقع، تتابع مشروعاً خاصاً بها.

الدول الأفريقية: من ساحة التنافس إلى لاعبين في المنافسة

يبقى السؤال: ماذا يفعل أنغولا وجمهورية الكونغو الديمقراطية وزامبيا تجاه هذا التنافس الذي يجذب اليوم كل القوى الكبرى؟ أن يقللوا الأمر إلى مجرد ساحة مواجهة بين بروكسل وواشنطن وبيجين سيكون خطأً. هذه الدول لم تعد مجرد أهداف للمنافسة. بل تسعى إلى أن تصبح هي نفسها هيئة التحكيم والمستفيدين منها.

طريقتهم بسيطة: لا يعتمدون على أي شريك حصري. تستضيف أنغولا أيضاً رأس المال الغربي والصيني على حد سواء. تجري جمهورية الكونغو الديمقراطية مفاوضات بشأن عقودها مع بكين، في الوقت الذي تفتح فيه قطاعها المعدني أمام الشركات الأمريكية والأوروبية. تلعب زامبيا من خلال هذه المنافسة لتحصل على شروط تمويل أفضل. هذه التنوعية لم تعد مجرد احتياطية: لقد أصبحت بمثابة محفز حقيقي للتفاوض.

إن هذه الحكومات لم تعد راضية عن تصدير مواردها المعدنية. بل تريد المزيد: محتوى محلي، ونقل التكنولوجيا، ومناطق اقتصادية خاصة، ومصانع محلية. وهدف واحد فقط: الحفاظ أخيراً على حصة من الثروة التي ينتجها باطن أرضها.

يقول البعض إن وصف هذا الموقف هو عدم الاتساق 2.0 ; البعض يفضلون التنسيق المتعدد — كل شراكة تقاس بمقياس عائداتها. وفي كلتا الحالتين، الفكرة هي نفسها: تصبح المنافسة بين القوى الكبرى مورداً دبلوماسياً تستخدمه هذه الدول في صالحها.

لكن هذه الاستراتيجية لها حدودها. الاعتماد على التمويل الخارجي لا يزال هائلاً. القدرات المحلية للتحلية تتطور ببطء، ويستمر الجزء الأكبر من الخام في الصادرات الخامة. إلى جانب ذلك، هناك مشاكل في مجال الحوكمة، وتوزيع غير متساو للعائدات من التعدين، وتوترات اجتماعية حول بعض المشاريع.

لدى هذه الدول هامش حقيقي من المرونة. لكن السؤال يكمن في مكان آخر: هل سيستطيعون تحويل ذلك إلى سيادة اقتصادية دائمة؟ ولا يكفي التلاعب بين العديد من الشركاء للسيطرة على سلسلة قيمة. التنافس بين القوى الكبرى تفتح أبواباً — لكنه لا يشكل تنميةً بمفرده.

هذا هو كل غموض الممرات الأفريقية: أداة قوية جديدة، يمكن أن تعيد إنتاج الاعتماديات القديمة بمظهر جديد. السؤال لم يعد حول من يسيطر على الممر. بل حول ما إذا كان سيجعل من أفريقيا قوة، وليس مجرد مورد.

انفصال استراتيجي أم استمرارية للاقتصاد الاستخراجي؟

إن السؤال المطروح هو: هل يمثل لوبيتا ثورة حقيقية في تنمية وسط أفريقيا، أم أنه ببساطة يطور نموذجاً وراثياً من العصر الاستعماري؟

إن التاريخ يدعو إلى الحذر. منذ عام 1902، تم تصميم خط السكك الحديدية في بينغوا للوظيفة الوحيدة: نقل الثروات من الداخل إلى الساحل، لصالح الصناعات الأوروبية. بعد قرن من الزمن، تغير اللاعبون، وتغيرت التمويلات، والخطاب يتحدث الآن بلغة الانتقال إلى الطاقة. لكن المنطق الأساسي قد يظل كما هو: تصدير المواد الخام بشكل أسرع، لتتم معالجتها في مكان آخر.

الهدف الحقيقي يتجاوز السكة الحديد نفسها. إنها ترتبط بنموذج التنمية الذي تدعمه السكة الحديد. يمكن للقطاع أن يعجل بعملية استخراج المعادن وتصديرها؛ كما يمكن أن يصبح بمثابة محفز للتصنيع وتوفير الوظائف ذات المهارات العالية والارتقاء بالمنتجات. كل شيء يعتمد على قدرة الدول على تحويل السكة الحديد ليس فقط إلى منفذ للماس الخام، بل أيضاً إلى بوابة للاستثمارات الإنتاجية والخبرات الصناعية.

إلى الآن، لا يوجد ما يضمن هذا التطور. إن التكرير والتحويل المحلي يتسارع ببطء؛ ولا يزال الجزء الأكبر من الخام يتم تصديره الخام أو في شكل تحويل ضعيف. أما القيمة المضافة، فهي تظل مستبعدة إلى حد كبير من القارة.

هذا هو المكان الذي منطقة التجارة الحرة في القارة الأفريقية (ZLECAf) يمكن أن تحدث تغييراً جذرياً. من خلال دمج الأسواق الأفريقية، تفتح هذه التجارة إمكانية وجود سلاسل قيم أفريقية بحتة – حيث يتم تكرير وصهر النحاس الكونغولي أو الزامبي، ثم إدماج هذه المنتجات في الإنتاج المحلي قبل تصديرها. التحدي لم يعد مجرد ربط المناجم بالموانئ؛ بل هو ربط الاقتصادات الأفريقية معاً.

في جوهره، يطرح لوبيتا سؤالًا يتجاوز بكثير نطاقه: هل ستظل أفريقيا موردًا للمواد الخام للانتقال العالمي للطاقة، أم ستستغل هذه العملية لبناء قاعدتها الصناعية الخاصة؟

لن يتم قياس نجاح لوبيتا بعدد القطارات أو الحمولة المنقولة. بل سيتم قياسه بقدرة الدول الأفريقية على تحويل سيطرتها على مواردها إلى سيادة اقتصادية. وشرط واحد هو أن تتوقف هذه الممرات عن أن تكون امتدادات للاقتصاد الاستخراجي لتصبح أساساً لجغرافيا جديدة للتنمية الأفريقية.

من لوبيتا إلى IMEC: ظهور دبلوماسية عالمية للعبور

على انفراد، قد يبدو لوبيتا مشروعاً إقليمياً بين مشاريع أخرى. عند وضعه في السياق العالمي، لا يعد سوى تعبير أفريقي عن ظاهرة أوسع بكثير. في كل مكان، تستثمر القوى الكبرى الآن في بنى تحتية للنقل بهدف يتجاوز التنمية: ضمان تدفقات التجارة، الحد من الاعتماد، وتوسيع نفوذها.

المنطقة العابرة للقوقاز تربط آسيا الوسطى بأوروبا عبر تجنب روسيا — وهذا منطقي تمامًا. يهدف ممر الهند والشرق الأوسط وأوروبا، IMEC، الذي أُطلق في قمة مجموعة العشرين في نيودلهي، إلى تحقيق نفس الهدف بين الهند وأوروبا. وقد مهدت الصين للطريق الأحمر لسياسة البنية التحتية — والذين يسعون إلى مقاومتها يتبعونها اليوم. وحتى إعادة إطلاق مشروع تازارا من جانب بكين تتبع هذا المبدأ: الحفاظ على الوصول إلى المحيط الهندي، الآن بعد أن أصبح لوبيتا تحت سيطرة غربية.

تختلف هذه المشاريع من حيث جغرافيتها وشركائها. ومع ذلك، فإنها ترتكز على نفس الإيمان: في عالم من العقوبات والتوترات التجارية والمنافسات الاستراتيجية، فإن السيطرة على الطرق تعد بمثابة أمر ذو أهمية تقريباً بنفس القدر من الأهمية من السيطرة على الموارد نفسها.

وبالتالي، حدث تحول تاريخي بصورة شبه صامتة. أمس، تم قياس القوة على أساس القواعد العسكرية المنتشرة في أراضي حليف. اليوم، يتم قياسها على أساس الموانئ التي يتم تمويلها، والسكك الحديدية التي يتم وضعها، والكابلات البحرية والخطوط النفطية التي يتم تأمينها. لقد حلّت البنية التحتية محل الحامية كوحدة أساسية للسيطرة.

ولذلك، فإن لوبيتا ليست استثناءً أفريقياً. إنها واحدة من أبرز مظاهر إعادة تشكيل عالمي واحد، حيث تصبح البنى التحتية بمثابة وسيلة للتنافس بين القوى الكبرى: إذ يتشكل خريطة القوة الآن على طول الطرق بدلاً من على طول الحدود.  

في القرن الحادي والعشرين، لا تزال الحدود قائمة. ولكن هذه المرة هي الممرات هي التي تحدد، بشكل متزايد، قدرة الدول على تعزيز نفوذها، وتأمين مصالحها، وتشكيل النظام الاقتصادي الدولي.

إدارة ممراتك، أو أن تكون مجرد نقطة عبور

فلنعيد، في النهاية، هذه الخط المائة التي تمتد عبر أنغولا من غرب إلى شرقها. تعرضت لتدخلات من قبل رؤوس أموال صينية، واستعادتها مجموعة غربية، وتتنافس اليوم ثلاث قوى عليها، وتدار بحنكسة من قبل بلدانها الثلاث المترابطة: لوبيتا تلخص في نفسها التغيرات الكبرى التي يشهدها عصرنا.

إن الدول لم تعد تسعى فقط إلى السيطرة على أقاليم أو موارد. بل تسعى إلى السيطرة على التدفقات التي تربطها. من لوبيتا إلى IMEC، عبر تازارا والطرق عبر القوقاز، أصبحت الممرات هياكل القوة الجديدة. اليوم، لا يتم بناء النفوذ فقط من خلال القوات المسلحة أو المعاهدات — بل يتم بناءه من قضبان إلى أخرى، من ميناء إلى آخر، من عقد إلى آخر.

بالنسبة لأفريقيا، فإن هذا يشكل فرصًا وتحديات في آن واحد. يوفر التنافس بين القوى الكبرى لها هامشًا تفاوضيًا غير مسبوق: إذ أصبح قارة كانت منذ فترة طويلة موضع اهتمام لخصابها الجيولوجي موضع اهتمام الآن لسخافتها على الطرق. ولكن هذه المنافسة لن تكون كافية لوحدها لإنتاج التصنيع أو السيادة. كل شيء سيعتمد على قدرة الدول الأفريقية على تحويل هذه البنى التحتية إلى محرّكات للثروة — وليس مجرد طرق للتصدير.

في النهاية، فإن من يحدد مصير أفريقيا في العالم الجديد هو هنا. إن قارة تسيطر على ممراتها لها وزن في المفاوضات. إن القارة التي تعاني منها تبقى مجرد نقطة عبور بين قوى تقرر كل شيء. لم يكتب بعد شيءٌ من قبل — وهذا هو بالضبط ما يجعل هذه اللحظة حاسمة.