La g\u00e9opolitique a chang\u00e9 de visage. Pendant plusieurs d\u00e9cennies, la mondialisation a donn\u00e9 l’illusion d’un monde o\u00f9 les \u00e9changes circulaient librement et o\u00f9 les cha\u00eenes d’approvisionnement semblaient garanties. Cette certitude a vol\u00e9 en \u00e9clats. La guerre en Ukraine a montr\u00e9 qu’une route commerciale pouvait \u00eatre interrompue du jour au lendemain. La rivalit\u00e9 entre les \u00c9tats-Unis et la Chine a transform\u00e9 des produits aussi techniques que les semi-conducteurs, les batteries ou les terres rares en v\u00e9ritables enjeux de souverainet\u00e9. D\u00e9sormais, s\u00e9curiser les approvisionnements est devenu aussi essentiel que prot\u00e9ger les fronti\u00e8res.<\/p>\n\n\n\n
Ce retour en force de la g\u00e9o\u00e9conomie a produit un d\u00e9placement discret, mais d\u00e9cisif : ma\u00eetriser un corridor peut d\u00e9sormais s’av\u00e9rer plus strat\u00e9gique que contr\u00f4ler un territoire. Car un corridor n’est pas une simple infrastructure de transport \u2014 c’est un outil d’influence. Il oriente les \u00e9changes, s\u00e9curise des approvisionnements, rapproche certains partenaires tout en en contournant d’autres.<\/p>\n\n\n\n
Cette logique s’observe sur tous les continents. Lobito, le corridor transcaspien con\u00e7u pour contourner la Russie, l’India\u2013Middle East\u2013Europe Corridor, la Belt and Road chinoise : ces projets, s\u00e9par\u00e9s par la g\u00e9ographie, r\u00e9pondent \u00e0 la m\u00eame intuition strat\u00e9gique.<\/p>\n\n\n\n
Les corridors sont ainsi devenus les nouvelles lignes de front de la puissance.<\/p>\n\n\n\n
Peu d’infrastructures illustrent aussi bien que le corridor de Lobito le retour de la g\u00e9opolitique en Afrique. Son histoire remonte au d\u00e9but du XX\u1d49 si\u00e8cle, avec la construction du chemin de fer de Benguela par l’ing\u00e9nieur \u00e9cossais Robert Williams au service d’int\u00e9r\u00eats miniers britanniques : acheminer les richesses du Congo et de la Zambie vers l’Atlantique, avant leur exportation vers l’Europe. La guerre civile angolaise, \u00e0 partir de 1975, a mis fin \u00e0 cette vocation pendant pr\u00e8s de trente ans. Sa reconstruction, financ\u00e9e par un pr\u00eat chinois de deux milliards de dollars et achev\u00e9e en 2015, lui a redonn\u00e9 vie. Mais le v\u00e9ritable tournant survient en 2022, lorsque l’exploitation de la ligne est confi\u00e9e \u00e0 un consortium \u00e0 dominante europ\u00e9enne \u2014 Trafigura, Mota-Engil, Vecturis. Le corridor cesse alors d’\u00eatre un simple projet d’infrastructure pour devenir un objet de comp\u00e9tition entre grandes puissances.<\/p>\n\n\n\n
Car Lobito ne se r\u00e9sume plus \u00e0 une voie ferr\u00e9e. C’est un vaste syst\u00e8me logistique : un port en eau profonde dot\u00e9 d’un terminal min\u00e9ralier, des plateformes multimodales, des investissements dans l’\u00e9nergie et le num\u00e9rique, et d’importants financements internationaux mobilisant la Banque mondiale, la DFC am\u00e9ricaine et la Banque africaine de d\u00e9veloppement. \u00c0 l’est, un nouveau tron\u00e7on de 800 kilom\u00e8tres, port\u00e9 par l’Africa Finance Corporation, doit relier directement le corridor au r\u00e9seau ferroviaire zambien.<\/p>\n\n\n\n
Se dessine ainsi un axe strat\u00e9gique reliant l’Angola, la RDC et la Zambie \u2014 l’une des principales portes d’acc\u00e8s aux immenses ressources mini\u00e8res de l’Afrique centrale. Mais si tant de puissances s’y pressent aujourd’hui, ce n’est pas pour le rail lui-m\u00eame : c’est pour ce qu’il transporte.<\/p>\n\n\n\n
Le cuivre, le cobalt, le lithium, le graphite et les terres rares ne sont plus de simples mati\u00e8res premi\u00e8res industrielles. Ils entrent dans la fabrication des batteries, des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, des r\u00e9seaux \u00e9lectriques, des \u00e9oliennes \u2014 mais aussi, de plus en plus, dans l’industrie de d\u00e9fense, les semi-conducteurs et les satellites. Cette double dimension, civile et militaire, a chang\u00e9 leur statut : leur approvisionnement rel\u00e8ve d\u00e9sormais de la s\u00e9curit\u00e9 nationale autant que de la politique commerciale. \u00c0 Washington comme \u00e0 Bruxelles, la crainte n’est plus seulement de manquer de ressources, mais qu’une d\u00e9pendance excessive ne devienne un levier de pression entre les mains d’un rival.<\/p>\n\n\n\n
C’est dans ce contexte que la Copperbelt centrafricaine \u2014 \u00e0 cheval sur le sud de la RDC et le nord de la Zambie \u2014 a acquis une importance mondiale. Elle concentre une part consid\u00e9rable des r\u00e9serves de cuivre et de cobalt, deux minerais indispensables \u00e0 l’\u00e9conomie bas carbone. Or leur extraction, et plus encore leur transformation, restent aujourd’hui largement domin\u00e9es par des op\u00e9rateurs chinois \u2014 un avantage que P\u00e9kin a mis vingt ans \u00e0 construire, et que les pays occidentaux cherchent d\u00e9sormais \u00e0 r\u00e9duire.<\/p>\n\n\n\n
Car le rapport de force ne se joue plus au fond des mines. Extraire un minerai n’est que la premi\u00e8re \u00e9tape ; l’essentiel de la valeur \u2014 et de l’influence qui l’accompagne \u2014 se concentre en aval, dans le raffinage, la m\u00e9tallurgie, la fabrication des composants et l’assemblage des batteries. Autrement dit, la puissance ne r\u00e9side plus dans la seule possession des ressources, mais dans la capacit\u00e9 \u00e0 en ma\u00eetriser la transformation.<\/p>\n\n\n\n
Le corridor de Lobito r\u00e9pond pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 cette logique. Il ne vise pas seulement \u00e0 acc\u00e9l\u00e9rer le transport du minerai brut : il s’inscrit dans une strat\u00e9gie de diversification des cha\u00eenes d’approvisionnement occidentales, pens\u00e9e pour r\u00e9duire une d\u00e9pendance jug\u00e9e excessive envers la Chine et renforcer la r\u00e9silience industrielle des \u00e9conomies europ\u00e9ennes et nord-am\u00e9ricaines. Derri\u00e8re les investissements dans les ports, les rails et les terminaux se dessine ainsi une comp\u00e9tition d’une tout autre nature : il ne s’agit plus seulement de s\u00e9curiser l’acc\u00e8s aux ressources, mais d’organiser les flux et de contr\u00f4ler les cha\u00eenes de valeur qui en d\u00e9coulent.<\/p>\n\n\n\n
Ce n’est donc pas seulement une bataille pour les ressources. C’est une bataille pour les cha\u00eenes de valeur \u2014 et c’est cette g\u00e9opolitique de la transformation, bien plus que les rails eux-m\u00eames, qui explique l’importance strat\u00e9gique prise aujourd’hui par le corridor de Lobito.<\/p>\n\n\n\n
Trois grandes puissances se disputent aujourd’hui le m\u00eame rail. Mais chacune y poursuit un but diff\u00e9rent. C’est toute la le\u00e7on de Lobito : une seule ligne de chemin de fer, trois ambitions qui n’ont rien \u00e0 voir entre elles.<\/p>\n\n\n\n
L’Europe y voit d’abord une vitrine. Le corridor est devenu le projet phare de Global Gateway<\/em>, son programme cens\u00e9 rivaliser avec les financements chinois en Afrique. Bruxelles y cherche aussi un acc\u00e8s s\u00e9curis\u00e9 aux minerais critiques, apr\u00e8s les ruptures d’approvisionnement r\u00e9v\u00e9l\u00e9es par la pand\u00e9mie et la guerre en Ukraine \u2014 un pas de plus vers son autonomie strat\u00e9gique. Elle veut y imposer, au passage, des normes sociales et environnementales plus exigeantes que celles associ\u00e9es aux investissements chinois. Mais l’Europe reconna\u00eet elle-m\u00eame la limite de son projet : le corridor reste taill\u00e9 pour exporter vers l’Atlantique, pas pour industrialiser les territoires qu’il traverse. L’Europe finance un tuyau. Elle promet une cha\u00eene de valeur.<\/p>\n\n\n\n Washington, lui, ne cache pas ses intentions. Le corridor est ouvertement pens\u00e9 comme un outil pour r\u00e9duire la d\u00e9pendance occidentale envers les minerais raffin\u00e9s en Chine, sans pour autant rompre les \u00e9changes avec P\u00e9kin. Les pr\u00eats am\u00e9ricains, les partenariats avec les groupes miniers, la visite d’un pr\u00e9sident sur la ligne elle-m\u00eame : tout affiche Lobito comme une pi\u00e8ce assum\u00e9e de la rivalit\u00e9 \u00e9conomique avec la Chine.<\/p>\n\n\n\n La Chine, elle, aborde cette comp\u00e9tition en position de force. Vingt ans d’investissements dans les mines et le raffinage lui ont donn\u00e9 une ma\u00eetrise verticale \u2014 de l’extraction jusqu’\u00e0 la fabrication des batteries \u2014 que ni Washington ni Bruxelles ne peuvent rattraper du jour au lendemain. Avoir perdu la gestion de la ligne n’a rien chang\u00e9 \u00e0 cet avantage de fond. Cela a seulement pouss\u00e9 P\u00e9kin \u00e0 r\u00e9agir, en relan\u00e7ant le chemin de fer concurrent du Tazara vers l’oc\u00e9an Indien, pour ne pas d\u00e9pendre d’une infrastructure d\u00e9sormais aux mains des Occidentaux.<\/p>\n\n\n\n Trois puissances, un seul rail \u2014 mais trois fa\u00e7ons diff\u00e9rentes de d\u00e9finir la puissance et trois visions concurrentes de l’ordre \u00e9conomique mondial. Chacune construit des infrastructures. Chacune, en r\u00e9alit\u00e9, poursuit un projet qui lui est propre.<\/p>\n\n\n\n Une question demeure : que font l’Angola, la RDC et la Zambie de cette rivalit\u00e9 qui attire aujourd’hui toutes les grandes puissances ? Les r\u00e9duire \u00e0 un simple terrain d’affrontement entre Bruxelles, Washington et P\u00e9kin serait une erreur. Ces \u00c9tats ne sont plus seulement les objets de la comp\u00e9tition. Ils cherchent \u00e0 en devenir les arbitres et les b\u00e9n\u00e9ficiaires.<\/p>\n\n\n\n Leur m\u00e9thode est simple : ne d\u00e9pendre d’aucun partenaire exclusif. L’Angola accueille aussi bien des capitaux occidentaux que chinois. La RDC ren\u00e9gocie ses contrats avec P\u00e9kin tout en ouvrant son secteur minier aux entreprises am\u00e9ricaines et europ\u00e9ennes. La Zambie joue de cette m\u00eame concurrence pour arracher de meilleures conditions de financement. Cette diversification n’est plus une simple pr\u00e9caution : c’est devenu un v\u00e9ritable levier de n\u00e9gociation.<\/p>\n\n\n\n Ces gouvernements ne se contentent plus d’exporter leur minerai. Ils veulent davantage : du contenu local, des transferts de technologie, des zones \u00e9conomiques sp\u00e9ciales, des usines sur place. Un seul objectif : garder enfin, chez eux, une part de la richesse que produit leur sous-sol.<\/p>\n\n\n\n Certains parlent, pour d\u00e9crire cette posture, de non-alignement 2.0<\/strong> ; d’autres pr\u00e9f\u00e8rent multi-alignement<\/strong> \u2014 chaque partenariat jaug\u00e9 \u00e0 l’aune de ce qu’il rapporte. Dans les deux cas, l’id\u00e9e est la m\u00eame : la rivalit\u00e9 des grandes puissances devient une ressource diplomatique que ces \u00c9tats mettent \u00e0 leur propre service.<\/p>\n\n\n\n Mais cette strat\u00e9gie a ses limites. La d\u00e9pendance aux financements ext\u00e9rieurs reste massive. Les capacit\u00e9s locales de raffinage progressent lentement, et l’essentiel du minerai continue de sortir sous forme brute. S’y ajoutent des probl\u00e8mes de gouvernance, une r\u00e9partition in\u00e9gale des revenus miniers, et des tensions sociales autour de certains projets.<\/p>\n\n\n\n Ces \u00c9tats ont une vraie marge de man\u0153uvre. La question est ailleurs : sauront-ils la transformer en souverainet\u00e9 \u00e9conomique durable ? Jongler entre plusieurs partenaires ne suffit pas \u00e0 ma\u00eetriser une cha\u00eene de valeur. La rivalit\u00e9 des grandes puissances ouvre des portes \u2014 mais elle ne construit pas, \u00e0 elle seule, le d\u00e9veloppement.<\/p>\n\n\n\n Voil\u00e0 toute l’ambigu\u00eft\u00e9 des corridors africains : un levier de puissance in\u00e9dit, qui pourrait aussi bien reproduire d’anciennes d\u00e9pendances sous un nouveau visage. La question n’est plus de savoir qui contr\u00f4le le corridor. Elle est de savoir s’il fera enfin de l’Afrique une puissance, et non plus seulement un fournisseur.<\/p>\n\n\n\n Rupture strat\u00e9gique ou continuit\u00e9 de l’\u00e9conomie extractive ?<\/strong><\/p>\n\n\n\n La question s’impose : Lobito marque-t-il une vraie rupture dans le d\u00e9veloppement de l’Afrique centrale, ou modernise-t-il simplement un mod\u00e8le h\u00e9rit\u00e9 de l’\u00e9poque coloniale ?<\/p>\n\n\n\n L’histoire invite \u00e0 la prudence. D\u00e8s 1902, le chemin de fer de Benguela avait \u00e9t\u00e9 con\u00e7u pour une seule fonction : acheminer les richesses de l’int\u00e9rieur vers la c\u00f4te, au profit des industries europ\u00e9ennes. Un si\u00e8cle plus tard, les acteurs ont chang\u00e9, les financements aussi, et le discours s’habille d\u00e9sormais du vocabulaire de la transition \u00e9nerg\u00e9tique. Mais la logique de fond pourrait rester la m\u00eame : exporter plus vite des mati\u00e8res premi\u00e8res destin\u00e9es \u00e0 \u00eatre transform\u00e9es ailleurs.<\/p>\n\n\n\n Le v\u00e9ritable enjeu d\u00e9passe donc le rail lui-m\u00eame. Il tient au mod\u00e8le de d\u00e9veloppement que ce rail favorise. Un corridor peut acc\u00e9l\u00e9rer l’extraction et l’exportation ; il peut aussi devenir un levier d’industrialisation, d’emplois qualifi\u00e9s, de mont\u00e9e en gamme. Tout d\u00e9pend de la capacit\u00e9 des \u00c9tats \u00e0 en faire non seulement une sortie pour les minerais, mais une porte d’entr\u00e9e pour les investissements productifs et le savoir-faire industriel.<\/p>\n\n\n\n \u00c0 ce jour, rien ne garantit cette \u00e9volution. Le raffinage et la transformation locale progressent lentement ; l’essentiel du minerai continue de sortir brut ou faiblement transform\u00e9. La valeur ajout\u00e9e, elle, reste largement capt\u00e9e hors du continent.<\/p>\n\n\n\n C’est l\u00e0 que la Zone de libre-\u00e9change continentale africaine<\/strong> (ZLECAf) <\/strong>peut changer la donne. En int\u00e9grant les march\u00e9s africains entre eux, elle ouvre la possibilit\u00e9 de cha\u00eenes de valeur proprement africaines \u2014 o\u00f9 le cuivre congolais ou zambien serait raffin\u00e9, transform\u00e9, int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 une production locale avant d’\u00eatre export\u00e9. Le d\u00e9fi n’est plus seulement de relier les mines aux ports ; c’est de relier les \u00e9conomies africaines entre elles.<\/p>\n\n\n\n Au fond, Lobito pose une question qui d\u00e9passe largement son trac\u00e9 : l’Afrique restera-t-elle un fournisseur de mati\u00e8res premi\u00e8res pour la transition \u00e9nerg\u00e9tique mondiale, ou saisira-t-elle cette transition pour b\u00e2tir sa propre base industrielle ?<\/p>\n\n\n\n Le succ\u00e8s de Lobito ne se mesurera ni au nombre de trains ni au tonnage transport\u00e9. Il se mesurera \u00e0 la capacit\u00e9 des \u00c9tats africains \u00e0 transformer la ma\u00eetrise de leurs ressources en souverainet\u00e9 \u00e9conomique. C’est \u00e0 cette seule condition que les corridors cesseront d’\u00eatre les prolongements d’une \u00e9conomie extractive pour devenir les fondations d’une nouvelle g\u00e9ographie du d\u00e9veloppement africain.<\/p>\n\n\n\n Pris isol\u00e9ment, Lobito pourrait passer pour un projet r\u00e9gional parmi d’autres. Replac\u00e9 dans le contexte mondial, il n’est que l’expression africaine d’un ph\u00e9nom\u00e8ne bien plus vaste. Partout, les grandes puissances investissent d\u00e9sormais dans les infrastructures de transport avec un objectif qui d\u00e9passe le d\u00e9veloppement : s\u00e9curiser les flux, r\u00e9duire les d\u00e9pendances, \u00e9tendre leur influence.<\/p>\n\n\n\n Le corridor transcaspien relie l’Asie centrale \u00e0 l’Europe en contournant la Russie \u2014 m\u00eame logique. L’India\u2013Middle East\u2013Europe Corridor, IMEC, lanc\u00e9 au G20 de New Delhi, vise le m\u00eame but entre l’Inde et l’Europe. La Belt and Road chinoise a ouvert la voie \u00e0 cette diplomatie des infrastructures \u2014 et ceux qui cherchent \u00e0 la contrer l’imitent aujourd’hui. M\u00eame la relance du Tazara par P\u00e9kin ob\u00e9it \u00e0 cette r\u00e8gle : pr\u00e9server un acc\u00e8s \u00e0 l’oc\u00e9an Indien, maintenant que Lobito est pass\u00e9 sous contr\u00f4le occidental.<\/p>\n\n\n\n Ces projets diff\u00e8rent par leur g\u00e9ographie et leurs partenaires. Ils reposent pourtant sur une m\u00eame conviction : dans un monde de sanctions, de tensions commerciales et de rivalit\u00e9s strat\u00e9giques, ma\u00eetriser les routes compte presque autant que ma\u00eetriser les ressources elles-m\u00eames.<\/p>\n\n\n\n Une bascule historique s’est ainsi op\u00e9r\u00e9e, presque silencieusement. Hier, la puissance se mesurait aux bases militaires install\u00e9es sur le territoire d’un alli\u00e9. Aujourd’hui, elle se mesure aux ports que l’on finance, aux rails que l’on pose, aux c\u00e2bles sous-marins et aux pipelines que l’on s\u00e9curise. L’infrastructure a remplac\u00e9 la garnison comme unit\u00e9 de base de l’influence.<\/p>\n\n\n\n Lobito n’est donc pas une exception africaine. C’est l’une des expressions les plus visibles d’une m\u00eame recomposition mondiale, o\u00f9 les infrastructures deviennent les vecteurs de la comp\u00e9tition entre grandes puissances : la carte du pouvoir se dessine d\u00e9sormais le long des routes plut\u00f4t que le long des fronti\u00e8res. <\/p>\n\n\n\n Au XXI\u1d49 si\u00e8cle, les fronti\u00e8res continuent de compter. Mais ce sont d\u00e9sormais les corridors qui d\u00e9terminent, de plus en plus, la capacit\u00e9 des \u00c9tats \u00e0 projeter leur influence, \u00e0 s\u00e9curiser leurs int\u00e9r\u00eats et \u00e0 fa\u00e7onner l’ordre \u00e9conomique international.<\/p>\n\n\n\n Revenons, pour finir, \u00e0 cette ligne centenaire qui traverse l’Angola d’ouest en est. Ranim\u00e9e par des capitaux chinois, reprise par un consortium occidental, disput\u00e9e aujourd’hui par trois puissances et man\u0153uvr\u00e9e avec habilet\u00e9 par les trois pays qu’elle relie : Lobito r\u00e9sume \u00e0 elle seule les grandes mutations de notre \u00e9poque.<\/p>\n\n\n\n Les \u00c9tats ne cherchent plus seulement \u00e0 contr\u00f4ler des territoires ou des ressources. Ils cherchent \u00e0 ma\u00eetriser les flux qui les relient. De Lobito \u00e0 l’IMEC, en passant par le Tazara ou les routes transcaspiennes, les corridors sont devenus les nouvelles architectures de la puissance. L’influence, aujourd’hui, ne se construit plus seulement par les arm\u00e9es ou les trait\u00e9s \u2014 elle se construit rail apr\u00e8s rail, port apr\u00e8s port, contrat apr\u00e8s contrat.<\/p>\n\n\n\n Pour l’Afrique, c’est \u00e0 la fois une chance et une \u00e9preuve. La rivalit\u00e9 des grandes puissances lui offre une marge de n\u00e9gociation in\u00e9dite : un continent longtemps courtis\u00e9 pour son sous-sol l’est d\u00e9sormais pour ses routes. Mais cette comp\u00e9tition ne suffira pas, \u00e0 elle seule, \u00e0 produire l’industrialisation ou la souverainet\u00e9. Tout d\u00e9pendra de la capacit\u00e9 des \u00c9tats africains \u00e0 faire de ces infrastructures des leviers de valeur \u2014 et non plus de simples routes d’exportation.<\/p>\n\n\n\n Au fond, c’est la place de l’Afrique dans le nouvel ordre mondial qui se joue ici. Un continent qui ma\u00eetrise ses corridors p\u00e8se dans les n\u00e9gociations. Un continent qui les subit reste un simple point de passage entre puissances qui, elles, d\u00e9cident. Rien n’est encore \u00e9crit \u2014 et c’est pr\u00e9cis\u00e9ment ce qui rend ce moment d\u00e9cisif.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La bataille mondiale ne se joue plus seulement sur les territoires, mais aussi sur les corridors La g\u00e9opolitique a chang\u00e9 de visage.…<\/p>","protected":false},"author":103,"featured_media":4522,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_lmt_disableupdate":"","_lmt_disable":"","footnotes":""},"categories":[5,4],"tags":[163,250],"class_list":["post-4521","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-international","category-mis-en-avant","tag-afrique","tag-geoeconomie"],"yoast_head":"\nLes \u00c9tats africains : du terrain de rivalit\u00e9 aux acteurs de la comp\u00e9tition<\/h2>\n\n\n\n
De Lobito \u00e0 IMEC : l’\u00e9mergence d’une diplomatie mondiale des corridors<\/h2>\n\n\n\n
Ma\u00eetriser ses corridors, ou n’\u00eatre qu’un point de passage<\/h2>\n\n\n\n